企业转型从来都是阵痛的，很多时候要要忍受刮骨疗伤之痛。德邦股份创始人崔维星就曾坦言，正在转型的德邦，其实挺艰难。

德邦以快运业务起家，2013年战略转型开展快递业务，2018年正式全面发力大件快递业务。

而快递业务量的高速增长似乎说明了德邦的转型是正确。财报数据显示，德邦2018年的快递业务量为4.83亿票，营收为113.97亿元，同比增长64.50%，首次超过快运业务。

德邦快递仅用5年时间，便实现了快递业务从0到100亿元的突破，成为大件快递细分市场的行业龙头，公司正处于难得的战略机遇期。 德邦董事长崔维星在《致股东的一封信》中这样表示。

来到2019年，德邦的快递业务继续维持高增长的势头。快递票数达5.2亿票，营业收入146.67亿，同比增长28.69%，占总收入比重已提升至56.58%。

随着快递业务的扩张，德邦的人力成本也在持续上升。2018年的人工费用及运输费用成本合计占德邦2018年营业成本的81.77%；2019年人工成本为112.56亿元，同比增长15.93%，占总营收成本的49.09%。

除了人力成本，快递网络基础设施成本也是一笔巨大支出。因为从快运转到快递领域后，德邦原来的快运网络就需要进行设备改造、系统再造。德邦前轮值CEO韩永彦在德邦2018战略发布会上曾提到， 未来三年，德邦将每年投入35亿元，用于构建大件快递的整个运营配送体系，打造大件快递的核心竞争力。

成本的高居不下，自然会导致利润不理想。德邦2019年的净利润仅为3.24亿元，同比下降53.82%。这样看来，去年一年赚的钱还不够德邦今年买450辆车。6月24日，德邦快递买了450辆进口沃尔沃牵引车，费用约3.5亿元。

同时，德邦原有的优势业务快运业务营收在持续下滑。2018年的快运业务收入同比下降13.76%，2019年则同比下滑4.11%。

本来，企业的转型应该是在原有业务稳固的基础上，再开辟新战场。但是德邦却没有平衡好两种业务的发展力度，无形中给自己做了减法。

鉴于快递业务已经成为德邦的主营业务，其转型的 阵痛 之路仍会持续。因为德邦的快递若想提高毛利率，要不提高快递业务量，增加市场份额，有效摊薄单个包裹成本；要不降低运营成本。

但是，小件快递市场格局已经相对固定的背景下，通达系和顺丰都开始加码与德邦类似的 大件快递 的业务，加之通达系今年的价格战愈演愈烈，提高业务量难度颇大。

尤其是大件快递往往伴有安装等增值服务，京东物流、日日顺、苏宁物流、安迅物流等都有深耕，这给德邦快递带来客群开发的困难。

而在降低成本方面，德邦目前仍需持续加强快递业务的基础设施建设，在夯实前端网络、提升货物运输时效及品质、加强中转分拣自动化等方面让需要不断投入。

再者，德邦采用直营经营模式，由总部对各区域实施统一经营，相比加盟经营模式的通达系，成本会更高。

尽管德邦在降低成本方面，开创性得引入了韵达的战略投资，主要在市场拓展、网络优化、集中采购共享，来降低运营成本。但是双方的合作究竟能有多大成效，仍留待观察。

是以，快递业务毛利率低，且优势业务快运营收下滑，德邦快递的未来会在哪？