多频次配送结合寄递柜的模式应该是未来快递网点解决末端之难的最佳选项，而且只能在过程中科学的去正常化。

实际上，多频次派送并不是什么新鲜话题。早在2014~2015年，快递界大哥，义乌申通就进行过多频次测试，效果与痛苦并存。

多频次派送的三个关键要素

件量比人

很多执行多频次派送的快递公司的参照对像是顺丰。问题是，顺丰一个业务员日平均派60~120单。其他快递公司几乎是220~320单/天。

很多快递总公司没有考虑过网点公司派件量与业务员人数比，仔细比对后就会明白几频次更符合实操，同时也更经济。

对快递员来讲，正常派件时效的极限值在25~35票每小时。全天按8小时（不间断）来算，共计280票，已经达到时效极限。

当然，如果再加上双票投递，快递柜投递和淘宝退件，平均折算可以达到40票/时。

批次半经

很多执行多频次派送的快递公司认为，多频次不间断中转循环操作对应多频次分拨就可以解决问题。

问题是：单个频次从中转部到网点路程1小时，五个频次就是间隙五个小时。

有人会说多频次流转加快了，实际上在总件量相同的情况下，五频次比三频次间隔了2个小时，虽然说可以用配送来解决业务员往返问题，但细分操作与派件，地盘重复再派仍然等同比例增加。

所以二频次的二个小时路程拆分成四频次为半小时路程，结果是，四频次30分钟分拨路程已经达到极限。

单票成本

就目前来讲，顺丰之外的很多快递网点公司属于二频次派送。派送区域的一次性效率很高，可以派220~320票。因此，1元1单的派费收入在可接受范围。

顺丰的人均工资8000元，对应每天平均120单，仍然收入2.3元每单。

如果1元1单的派费模式执行五频次，也最多派150单，既每天150元。

结果是，业务员最多派至180单，加上没有时间取散件与菜鸟裹裹，收入变低，人员加剧流失。

既然如此

为什么总部还在力推多频次派送？

多频次的设想

多频次的设想是为了不间断循环中转效能最大化，总公司节约了二次中转频次以外的投资成本，拉开了增加客户时效提速体验度。

因为派次频次增多，单位时间均化至35票，有时间去取散件与菜鸟裹裹。

而且在派取上自然而然形成派取分离，从而形成客户类型从服务时效与专业度上分离。

多频次的时间

多频次看上去每个频次的派件总量被均衡化，实际上被多频次有效工作被消耗在往返途中。

如果二频次住返到网点分检细分排件再派需一个小时，五个频次需消耗三个小时，如果配送得当，后三个小时平均每小时减15分钟路程。仍然需要二个小时十五分钟被浪费。

多频次的服务

多频次的服务看上去很完美，实际上业务员工作时间从原来的早上8:00~下午5:30之间变成了早上5:30~晚上10:00才派件完成，剩余的时间回程、移交问题件等等，基本上到11:00再下班洗澡休息。

业务员工作时间拉长的同时，标准分发率与准点签收率也会急剧下降。原因很简单，地盘上重复往返已经消耗了原本做质量服务的时间。

客户的感觉只是退件快了，散件顺带的快了，但发件的路由时效未变，取件的服务时间少了。

多频次派送难在哪里？

风险不可控成本

多频次单位频次派取重合服务时间不够的，安全验视的风险产生系数会急剧上升。

不仅仅如此，因为频次密度变多，业务员的派件时效正常化受到挤压，行车驾驶安全隐患急剧上升。

多频次的成本

多频次的成本就是从中转部到网点，因为总件量未变，变的是从大车改小车的次数成本。

用小车合适毕竟回件总量是固定的， 但是发车要用大车因为中转部给你的时间是固定的 这样的话 从成本优化上是矛盾的。

中间派次操作成本是单独增加的。

从网点到业务员配送成本同样是单独增加的，因为很多网点司机是参与派大货和收件工作的，基本没时间。

所以，仅仅从网点配送给业务员的角度看多频次是不科学的，至少，违背了跑动量时间与业务员疲劳程度的规律。

网点管理的难度

多频次派送对于业务员来讲，首先是频次时效考核的复杂性，频次件细分区分与三轮电瓶车内的堆放，问题件的处理，关键是频次操作配送是先于上一频次结束到达，从而造成相互交叉叠加，形成频次理件困难。

再者是三轮电瓶车的电力减弱因素，从二频次增加到多频次，多次往返浪费了很多电力，这是最为头痛的，改用烧油的交通工具，派费又支撑不了开支条件。

最后，关键是散件收入急剧减少，原因就在于顺丰一个业务员日平均派60~120单。而其他快递公司几乎是220~320单。

就是因为派费收入约束了支出，派件量又挤压了业务开展时间，总体上来说，不确定处罚增多，收入减少。

如何科学设计频次？

1.多频次派送首先是考虑中转部到网点的半径不要超过30分钟路程，超过了频次降低。

2.中转仍然是2~3个频次中转，缓解网点公司的短拨成本。

3.网点公司在一派二派三派中划分插入频次，集中操作成本低，件可以分二次带出。

4.寄希望于业务员轮班派送是脱离成本现实的，在收入支撑没有增加的情况下，保持业务员稳定服务质量是根本。

5.中转模式多频次在同等中转件量下是大规模产生成本与疲劳工作的，不宜超越三频次中转，四频次派送。

6.派送的频次越多，对派件员来说压力越大，多余时间比较少，就没有时间去做 驿站与寄递柜 的第三方商业化。

7.多频次过迟会产生服务体验的负能量，比如：多频次派送实际上在傍晚6:00以后的派送频次，在快递公司看上去是对客户服务，实际上变成了是对客户的干忧因素，尤其是在一家人就餐时间与洗澡休闲准备时间派件，实质上客户非常反感。

加上天色逐渐进入夜色，现代人的安全防范意识很强，上门服务变成了具备侵略性的干忧。所以，客户的安全感必须照顾好。

8.多频次配送结合寄递柜的模式是未来快递网点公司唯一的选项，只能在过程中正常化。

9.从 网点+前置仓。网点+驿站。网点+寄递柜 来看

网点+前置仓需要供应链支持；

网点+驿站，派费收入不匹配门店租金；

网点+寄递柜来看最科学，成本轻。

结语

多频次派送确实产生了不间断循环中转效能最大化，总公司也节约了二次中转频次以外的投资成本，同时拉开了增加客户时效提速体验度。

但是，脱离实际与科学运营，除了把传统服务产品让给同行，更多的是逼迫业务员离职，增加网点成本。