核心导读：

1）10种多式联运方式中，公铁联运、公水联运、中欧班列是三种主流模式；

2）短途车货匹配可抓住多式联运接口端的机会，依托价格与时效优势，形成港口、场站、机场之间的货物流通闭环，解决货物衔接问题；

3）行业内未来必将出现巨头，合并前端所有小散货代以及客户的货物收集，以最低的干线成本运至收货地；

4）混改制将推动民营物流企业进入多式联运规划体系，成为利益与责任的共同体。

1、多式联运概述

1.1 基本概念

多式联运是由两种或以上的不同运输方式通过衔接转运而完成的一种复合运输，一般以集装箱运输为主；但并不是所有的多式联运都是集装箱运输，例如大宗货物散货多式联运以及半挂车或整车多式联运等。

1.2 模式分类

我们将市场上五种不同运输模式陆运、海运、空运、铁运、管道运输作两两结合，可以得到十种多式联运运输方式。目前，市场中常见的为海陆联运、陆空联运、公铁联运、海铁联运、陆运+管道、海运+管道六种运输模式；其中，主流的方式为公铁联运、公水联运，其余四种运输方式由于特点相冲或是无法达成，所以市场并未推行。

1.3 行业特点

1）货源差异

煤炭、焦炭、矿石、钢铁等大宗「黑货」，具有计划性强、体量大、运输价格较低的特点，纯公路运输无法满足运输要求，需要用到铁路/水路+公路的联运方式。干线运输时，可以直接用火车或船舶进行替代；前端收货以及后端分流，则需要一些灵活的个性化服务，此时用公路运输更为妥当。

相对而言，零散「白货」如日常用品、纺织品、农产品、电子产品等，品类多而杂，发货频次较高但单批次货量较少，对时效的要求较高，不适宜采用多式联运。

2）距离限制

货物长距离运输（一般为600km以上）时，可采用多式联运。这是因为铁路、水路具有运距长、时效慢的特点，而远距离的公路运输相对而言成本过高，所以对于一些没有时效要求的普货运输，可以将干线运输用铁路或水路替代；另一方面，对于时效需求特别强的货品运输，可以将干线转变为空运。

2、多式联运的发展

2.1 市场规模

近几年，国家接连颁布一系列改革政策。多式联运获得进一步发展后，2017年我国多式联运货量达17.47亿吨，较2015年的12.11亿吨同比增加44.26％，增速较快。但「一根木板并撬不起一颗地球」，哪怕增速再快，多式联运在国内的体量依旧较小，发展水平较低，仅占全国货运总量的2.9％。

2.2 现状分析

1）基础设施规划衔接较差

多式联运一般要求几种运输方式无缝衔接，而我国在港口、铁路站台的规划方面严重落后。由于长江沿岸比如重庆、武汉、南京、上海等港口离铁路站台较远，在进行多式联运的过程中需要承担中转的成本，因此实现铁水、空桥、空铁联运的难度较大。

2）货量不足，空驶率较高

在公铁联运中，物流企业将货物卖给铁路货代，完成干线的铁路运输。然而，大部分货代或企业的货量无法装满列车，也就无法发挥列车的最大使用效益。此外，还会出现因未协调好货物交付时间，而无法在预约车次后的规定时间内将货物装至列车，导致列车到点直接封门开走的现象。较高的空驶率，直接导致了物流成本上升。

2.3 时效与成本的对比

1）时效对比

在时效方面，空运是五种运输模式中效率最高的运输方式，一般可以将运输时长缩短为一天；第二梯队为铁路和公路，但铁路一般受地形影响较大，没有公路运输那么稳定；船舶运输的运输速度最慢；管道运输受货物形态、管道半径的制约，无法有效评估。

2）成本对比

在成本方面，数据显示，水路运输每吨公里价格最低，不到0.01元，而公水联运的主要成本集中于转运及短驳费用；航空货运因有飞机的维护费、保险、装卸费等，成本最高，高于每吨公里1.3元；与铁路、水路相比，公路运输的吨公里价格偏高，所以在长距离运输中，适宜采用公铁或公水的联运方式进行替代，以达到节省成本的目的。

3、多式联运主要玩家

2017年，国家实行运输企业混合所有制改革，物流企业和资本方纷纷借势进入多式联运行业。

3.1 中远海运：水运头部企业

中远海运是国内海运行业的「老大哥」，截至2018年12月底，其自营船队包括376艘集装箱船舶，运力达2057350标准箱，集装箱船队规模世界排名第四、亚洲第一；共经营362条航线；所经营的船舶，在全球约100个国家和地区的329个港口挂靠。

在多式联运方面，中远海运集运结合自身航线布局，与铁路局合作发展海铁联运业务。截至2018年，中远海运已经开设以希腊比港为依托的中欧海铁班列470多列。

3.2 安通：在原有海运基础上强化公水、铁水联运

安通是国内航运领域民营龙头，主要提供水、铁、公三路联运的物流服务，围绕海上丝绸之路的起点泉州，业务覆盖国内沿海地区。截至目前，安通公水联运业务已有16年历史，旗下配有108艘船舶及25000量合作车辆。

在铁水联运方面，公司设立网点22个，直发线路848条。通过与铁路公司的合作，安通将其海运业务与国内铁路相连接，激活铁水联运业务。

3.3 中集：依托设备领域优势为多式联运服务

2016年，中集多式联运发展有限公司成立，公司凭借中集集团多年来在物流装备制造领域的优势，以集装箱化运输为核心，开展公铁水集装箱多式联运服务。中集研发了一系列适合特殊货物运输的集装箱，例如35吨敞顶箱、冷箱、折叠箱等。

另一方面，中集参与投资建设铁路场站与港口基础设施，推动公铁以及铁水联运专列的发展，目前其国内各个铁路中心站已初具规模。

3.4 快递快运企业的尝试

近年来，全网型的快递、快运企业陆续对多式联运进行尝试。例如顺丰与中铁快运合作推出「高铁极速达」快递产品，德邦快递开展嘉兴 佛山公转铁试点，圆通入股天盟公司开展义新欧班列，商桥围绕单元化甩箱模式打造多式联运体系等。目前，这些尝试都还处于前期的摸索阶段，尚未形成规模。

4、多式联运的机遇

4.1 短途车货匹配的机会：衔接区间

国内长期计划经济下，多式联运发展较难展开。铁路站台与机场、港口相距较远，中间转运环节的过程繁琐、费用高昂；公路运输的分拨中心分立，货物流通速度过慢，这些节点问题无一不阻碍着多式联运的发展。短途车货匹配平台可抓住接口端问题带来的机会，依托自身运输价格及时效优势，形成港口、场站、机场之间的货物流通闭环，从而解决多式联运的衔接问题。

4.2 货代的机会：前端整合

国内空、铁、水运货代市场呈现小、散、乱的局面，货量不足是其最主要的问题，直接导致车辆、船舶、列车的空驶率居高不下。就公铁联运来说，一家货代零散收集的货量，不能像大宗货物的运输那样支撑一列车次。未来随着多式联运的发展，行业内必将出现货代巨头，将前端所有小散货代的货统一收集，缩短货站时间，并且以最低的干线成本运至收货地。

4.3 物流公司的机会：混改制产生的契机

在运输成本的压力之下，多数物流企业都尝试布局多式联运来降低物流成本。同时，国家政策的推动带来了国有运输相关企业混改的契机，民营公路运输企业也可以抓住这个机会，进入多式联运规划体系。

今后几年，混合所有制改革的层面可能会越来越深，覆盖面越来越广，混改后的企业将成为利益和责任共担的共同体。这对降低民营物流公司的生存成本、间接提升盈利空间，以及扩大生态布局等，都提供了诸多潜在好处。