近期，由国家邮政局指导，国家邮政局发展研究中心主办的2018中国邮政业发展高层论坛顺利闭幕。中国民航大学临空经济研究中心主任曹允春发表了题为《航空快递枢纽布局与建设相关问题分析》的发言，分析对比我国航空与美国航空快递枢纽布局的态势，并提出建设航空快递枢纽的关键要素，以下文章根据演讲整理。

一、我国航空快递枢纽布局的态势

今天赵局长的讲话中我觉得两个数字很令人震惊，500亿件，即将达到8千亿的收入，这两个数字能证明中国快递业的发展迅猛。我们研究的关注点是快递发展中的航空，高端商务快件要坐飞机的。中国邮政、顺丰和圆通等的飞机，主要是757和737机型，差不多有110架，占全货机数量约60%。

从2004到2014年，我国全货机的主要类型的增长可以看到，B737F的增长非常快，顺丰的业务增长我们很清楚，因为业务增长快所以需要这么多的飞机支撑。有关部门预测到2035年我国货机机队规模达到718架，快递货机达到330架，我觉得这个数字肯定能突破。

首先看一下现在快递发展布局，一个是三大巨头UPS、FedEx和DHL的分布，主要是在华东和华南，国内的顺丰、圆通等企业，也在积极的加快国内的这样一个布局。最早的遵循了1971年联邦快递史密斯提出来的一种枢纽的可能就是邮航，即晚上运营，全程封闭的模式，邮航连接了国内11个枢纽。

先看顺丰。顺丰的飞机最多，截至今年11月份有47架，2018年成为中国航空快递的杰出代表。我们都知道鄂州机场的事情，我们现在需要建一个鄂州机场，顺丰需要这样一个机场。实际上中国现在没有一个机场是类似孟菲斯的，为什么？因为他的功能使然，现在中国没有任何机场能达到这样一个。到2018年我国公共运输机场229个，机场以客为主，顶多客货共同发展，没有供货机专用的机场，所以顺丰鄂州机场给中国航空快递带来的格局转变是非常大的，包括接下来圆通的机场。鄂州机场的定位是客运的支线和货运，到2030年旅客达到150万人次，货运达到330万吨。再看邮航。邮航现在的飞机以747为主，以南京为主枢纽。接着是圆通。圆通上个月公布了浙江嘉兴的方案。

航空快递企业设立区域转运中心是发展趋势。这是国际快递巨头的成功经验，美国FedEx和UPS的运输模式，它的枢纽就是孟菲斯，现在中国实际上是没有的。航空快递企业设立了这样区域专营中心，它的HUB是不同级别的，在一整个航空物流链当中，HUB非常重要。未来，航空快递特定市场的枢纽的出现将是一种趋势。

二、美国航空快递枢纽的布局

中国现有的航空快递枢纽布局态势是否可以满足未来航空快递发展的需要？这个是现在要探讨的核心问题。我们见到的鄂州机场、嘉兴机场、南京机场，不同层次，不同功能类别的航空快递的枢纽，未来这样的发展能不能适应这样的规律。我们先看一下美国。

对于美国来说，航空快递公司占美国航空货运收入的一半以上，且全世界全货机一半多都是由航空快递企业运营，国内货运快递占国内航空货运的62.3%。

中国的机场到现在为止，北上广客运量排名前三，货运量依然是这样的一个排名，只是顺序倒了一下。首都机场客运量9600万已经是世界第二了，货运量也是中国的第二。浦东也好，广州也好，也是这样的。美国客运的三大机场，亚特兰大是首个超1亿的，货运量就3万吨，芝加哥奥黑尔机场7000多万，货运量是184万吨，洛杉矶客运第三。美国客运前三名的机场，货运都不是前三名。美国货运前三名的机场孟菲斯、安克雷奇、路易斯维尔等客运量都是在几百万人次。这告诉我们一个什么道理，一个机场叫客运枢纽也好，货运枢纽也好，实际上他的客运发展规律和货运发展规律也是不一样的，或者说对于硬件设施的要求也不一样。

美国的航空快递非常明晰，就是FedEx和UPS，邮政占的少，邮政很多都是通过FedEx的飞机运的，因此形成了寡头模式，寡头模式的运营需要在地面形成枢纽来配合。所以它的航空枢纽非常清晰，孟菲斯是FedEx的超级枢纽，路易斯维尔是UPS的超级枢纽，整体形成了这样的格局。

前两年我参加了一个企业的会议，非常有意思，他们是一家航空公司，所有的货机都是3吨左右的货机，中国最小的是737货机，我问他你们怎么运营？他们是帮FedEx和UPS做短距离运输。这样的模式放在中国有没有生命力？因为中国有卡车。美国的卡车成本不低，所以在美国，拿飞机去替代卡车的运力，在中国短时间内做不到这一点。

FedEx的网络覆盖，以孟菲斯为超级枢纽、安克雷奇、纽瓦克、印第安纳、奥克兰、达拉斯5个二级枢纽及24个小型城市枢纽，辐射全美航空网络。FedEx的国际化，FedEx以航空起家，所以其全球化布局非常广阔。

三、建设航空快递枢纽的关键要素分析

国内外先进航空快递枢纽的经验总结。为什么美国会出现孟菲斯和路易斯维尔，源于快递对于时效性要求高。80%的用户对于时效性要求很高的，所以在这样的情况下，它要在这样的空间中保证整个时效性满足客户的要求，尤其是对于高端的商务来说，所以会出现这样的全货运的机场。航空快递枢纽的两种模式，一个是以快件为主，一个是快件与货共同发展。孟菲斯等是以快件为主的，还有一些是快件和普货共同发展的。航空快递的三种转运方式，空空转运、空陆转运及两者协同，孟菲斯等是以空空转运为主。未来的全货机是航空快递的主要动力。顺丰现在发展模式，跟当时FedEx创始人史密斯提出的航空快递应该是非常吻合的，比如说发货人到收货人必须全程控制，顺丰的直营模式是建立现在网络模式的重要基础，能够真正的全程把控运输的时效性。

航空快递枢纽建设要素，根据最新国内外机场的因素来看，总结了7条。

一是优越的地理位置是机场航空快递枢纽发展成功的前提条件。要建设在几何中心的原点，或者加上经济要素稍微偏一点，飞机飞出去以后，长度是均匀的覆盖全网。孟菲斯地处美国中南部，地理位置优越，发展航空业先天优势明显。

二是航空快递公司将机场定位为具有不同级别的功能和辐射范围的区域转运中心。航空快递公司高级别的网络节点最关键！孟菲斯得到成功就是来源于FedEx，没有FedEx就没有孟菲斯，所以作为基地的航空公司是根本，将其作为辐射的基点，有不同级别的公路和适当范围的转运中心。航空快递公司高级别的网络点是最关键的，广州白云机场是FedEx的亚太转运中心，将来的鄂州机场可能是顺丰在中国的更重要更高级位置。如果在网络体系中节点的功能是弱的，那作用就发挥不出来。孟菲斯机场99%的货量来自于FedEx。在建设孟菲斯机场的时候，孟菲斯的发展是听FedEx的。我问很多机场的老总，一个机场如果听航空公司的可行么？机场老总说不可行，因为我是地主，我怎么能听他的呢。所以这个机场跟现有的机场发展模式不一样，它的量也明显不一样。

三是地网和空网的闭环效应是机场航空快递枢纽成功的内生动力。地网也很重要，孟菲斯机场出去以后直接连接高速公路，包括卡车航班。空网是直接连接的世界货运机场数量。地网和空网的无缝衔接可以达到一个整体共识。

四是当日达、次晨达、次日达等高时效快递需求是航空快递枢纽发展成功的外生动力。快递最重要的是时效，不同的时效价值是不一样的。能不能在这12个小时时效或是更短的时间内占据市场。所以如果未来能够在全球范围72小时内保证将快递送到客户手里，这绝对是核心竞争力。高时效的产业对于时效性要求很高，对快递依赖性大。未来高端的商务快递和低端电商快递是有分类的，这样的分类分出不同价值的产品，产品决定要面对哪一个细分市场。

五是传送系统、条码扫描系统等专业、先进的快递分拣设施是航空快递公司在航空枢纽运营的基础保障。分拨中心跟货站不一样，一定要有分拣中心。我当时在航空公司工作过半年，博大航空公司和DHL在香港联合成立的公司，分拨在晚上11点开始，9点飞机到，然后分拣，4点飞机离开，整个晚上是一个特别热闹的景象。

六是快件监管中心、一体化的信息系统等便利化的通关设施设备使国际航空快递枢纽实现 快进快出 。比如关税网络、运输网络跟组织模式都是很关键的要素。

七是出台支持航空快递发展的政策，是航空快递枢纽发展的有力保障。今天探讨的更多的是怎么保证快递走向国际，更多的是要依靠航空快递。现在三大国际快递公司在中国都有业务，而中国的快递业怎么能够覆盖国际，比如说覆盖世界100个国家、200个国家，还能够为国家服务，能够支撑 一带一路 的发展，这才是真正的走向国际。这就需要得到国家地方政府和机场公司的有利支持。