文/覃怡敏

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近日甚嚣尘上的“专车”由于市场热捧和部分地区的行政打压而遭遇冰火两重天，甚至有人将“专车”与“黑车”划上等号。先有上海市交通委副主任杨小溪称“专车”营运不合法；今天，上海交通委又回应称，未将打车软件专车定为“黑车”。上海市交通委黄晓勇处长在接受中央台记者采访时表示，上海正在对非法客运情况进行整治，并非只针对打车软件。

此次上海市交通委打“黑”如此坚决，到底是维持社会秩序和人民利益，还是利用行政强制力干预市场发展，下面这三个问题不能回避：游走在灰色地带的“专车”与“黑车”究竟有什么不同？部分地区的行政干预在政策尚未明朗之前，为何频出“黑手”？如何让市场引导来满足人们个性化、多样化的出行需求？

专车被“黑”，人治还是法治？

“黑车”与“专车”，究竟有哪些区别？

“黑车”是那些没有在交通运输管理部门办理任何相关手续、没有领取营运牌证而以有偿服务实施非法运营的车辆。

而“专车”其实是商务车，属于汽车租赁公司，不在马路上巡游，只能通过电话或软件召车，提供点对点服务。是由企业自主运营，司机作为劳务公司员工，仅提供驾驶服务，交通部门负责发放营运证，并进行监管。

截止今日，上海交通委共查扣12辆专车，其中5辆车驾驶员被行政罚款各1万元，剩余7辆车尚在调查取证中。那么，专车被“黑”，人治还是法治？

2004年4月公布的《道路运输条例》（国务院令406号）是目前道路运输管理领域具有最高效力的法规规范，其中对经营性道路运输根本没有做出任何解释。因此，准确地说，法律法规层面对“营业性道路运输”没有明确的定义。此次上海交通委套用所谓的“标准”来认定专车服务属于经营性道路运输服务是缺乏法律依据的。

党的十八届四中全会通过的《中共中央关于全面推进依法治国若干重大问题的决定》（以下简称《决定》）对“深入推进依法行政、加快建设法治政府”作出了战略部署，提出了明确要求，确定了当前和今后一段时期法治政府建设的方向、目标、任务和措施，明确要全面推进依法治国、加快建设法治政府进程。所以不能仅凭官员主观判断就将“专车”与“黑车”划等号。

政策还在酝酿，为何如此武断？

李克强总理曾经指出，对于一些新兴业态的监管，我们还没有经验，别上来就一棒子打死，能看到的风险尽可能控制住，但也要给一个发展空间。

交通部新与出台的《出租汽车经营服务管理规定》规定“预约出租汽车经营服务”，是指以七座及以下乘用车通过预约方式承揽乘客，并按照乘客意愿行驶、提供驾驶劳务，根据行驶里程、时间或者约定计费的经营活动；同时，预约出租汽车的许可，按照本章的有关规定执行，并在《出租汽车经营行政许可决定书》、《道路运输经营许可证》、《道路运输证》中注明，预约出租汽车的车身颜色和标识应当有所区别。预约出租汽车驾驶员只能通过预约方式为乘客提供运营服务，在规定的地点待客，不得巡游揽客。

交通部在11月27日的记者会上说，“应该坚持“以人为本、鼓励创新、趋利避害、规范管理”的原则，鼓励并规范出租汽车和汽车租赁服务模式创新”。目前有关部门也正在积极的调研，相关政策呼之欲出。

可见中央政府对于“专车”这样的新生事物是秉持这一种包容的态度，在这样的大背景下，此次上海交通委对“专车”的处理为何如此的粗暴、武断？由为何迅速扭转态度，称“未将打车软件专车定为‘黑车’”？

只禁不疏，何以为人民服务？

既然说到了“黑车”就要说到“黑车”的出现背景，黑车其实就是政府行政垄断下的一个畸形产物。

以北京的出租市场为例，北京出租车行业发展经历了几个阶段。1992年，北京市开始鼓励全民办出租;1994年，又停止对新的出租汽车企业和个体经营者的审批，这时出租车牌照的价值开始体现;1996年，北京市对出租车实行总量控制，并使车辆产权从司机转移到公司手中，这种承包经营模式延续至今。10几年过去了，出租车的数量却始终控制在6万辆左右，这一数字到2015年也不过扩充到了6.66万辆。而北京早已发生了翻天覆地的变化，在1992年北京市的常住人口为1124.8万人，2014年根据社保部门的数据估算得出，北京市的常住人口实际上已经接近了3000万。交通成为了北京的一大顽疾，首都也被市民无奈的称为了“首堵”。

“黑车”就是在这样背景下产生了。

报纸、电视、网络不时的会报出市民因为乘坐黑车受到了人身、财物等方面的侵害，试问，如果市民出行随时随地都能打到正规出租车，还有谁选择价格高、安全差的“黑车”呢？

而“专车”通过互联网技术，将闲置的租赁公司车辆和大众出行需求进行了精准的匹配，满足了人们个性化、多样化的出行需求。上海市交通委全盘否定了“专车”，那市民的现实出行需求又如何满足？