大热的共享单车和共享汽车突然“熄火”了。

摩拜和ofo两分共享单车天下，红的绿的蓝的单车渐渐消失于街头……

共享汽车虽入局时间尚短，但已有死亡之例。10月27日，在北京地区运营的共享汽车品牌EZZY突然宣布解散，并正式对外发布公告称，公司已终止EZZY平台的服务，并正在积极处理后续事宜，成立清算组，开展清算及清偿工作。

一半是冰水，一半是火焰。

在共享汽车和单车纷纷倒闭之际，国内短租平台却频传融资捷报：近日，途家正式宣布融资后，小猪短租传出新一轮融资消息，而木鸟短租的融资传闻仍在持续发酵。

都是共享经济，为何结局迥异？

共享单车和共享汽车重资产运营，在线短租轻装上阵成本低。

当前共享单车和共享汽车都是企业自主开发产品，然后再投入到市场进行租赁的运营模式。这本质上是企业自产自销的套路，严格意义上来讲这属于租赁范畴，相当于原来的租车行业。

同时，企业为了争夺所谓的“市场占有率”、“流量”，必须大量生产、购买新的车辆投放市场。同时这两类企业都需要大量的维护成本投入，如共享单车的修理人员、城市车辆停放等；共享汽车则需要充电桩、停车场、线下运营人员等，这让企业从单纯的“轻资产平台”变成了“重资产出租商”，企业运营成本高，难度大。

共享房屋则不然。“轻装上阵”的短租平台不必直接持有房屋，只要通过线下团队的开发将市场已有的闲置房源收录至平台即可，甚至中间的经营都是由房东个人完成，平台通过技术手段提供向C端用户出租的功能。对于短租平台来说，所投入的成本只有平台开发与维护和线下少量团队的审核、客户服务等。所以短租平台投入成本和人力物力有限，企业运营成本自然要低。

共享单车和汽车商业模式成企业桎梏，想要盈利难。

共享单车和共享汽车属于高频低消产业，用户使用的频率高，但单价低。也正因为这一点，进入这些行业的玩家会在前期通过“烧钱补贴大战”来占领市场，但这样做的后果是企业必须持续注入大量的后续资金，否则一旦资金链断裂，企业必死无疑。除此之外，低价的租金收入“对峙”高昂的经营成本，企业想要实现高额盈利很难。这也是近期悟空单车、3Vbike、町町单车等单车接连倒闭的诱因之一。也许正是看到了这一点，摩拜单车创始人胡玮炜曾公开表示：如果失败了，就当做公益。

共享房屋的商业模式则明朗很多，其盈利模式主要是通过收取10%的佣金赚取利润。本身企业运营成本低，房屋出租动辄成百上千，佣金可观。再加上民宿短租越来越受用户认可，短租平台经营状况实现高速增长，企业实现盈利很快。被称作中国版Airbnb的国内最大短租平台木鸟短租日前发布的数据——2017年前三个季度营业额均达到400%的高增长率也验证了这一点。

共享单车和汽车进入资本入局后期，增值空间小，在线短租正处于强势发展期，投资潜力大。

共享汽车成本高，前期投入资金大，后期车辆的维护难度强，加之其区域发展的局限性不可改变，北京的共享汽车EZZY就是这样被拖垮的。发展相对不稳定的共享汽车，汽车的破损及停车等难题尚未得到解决，用户体验差成为阻碍共享汽车发展的根源之一。正因如此，资本方多为汽车相关厂家，业界对共享汽车多持怀疑态度。

在共享单车领域，资本一度热捧，跟投下注者众多。但目前市场上ofo和摩拜已经成二分天下之势，其他单车企业或倒闭或转投二三四线城市寻求生机。而且，以腾讯和阿里为首的两大巨头资本阵营的融资轮数和金额都已经让后来者望尘莫及，且回报率已经到了一定高度，资本此时再投入已经意义不大。

反观在线短租，市场存量房数量巨大，资本投入和经营都处于发展前期，加之旅游消费升级带来了用户旅游度假观念的改变，国家政策的支持和利好，让扎实创新产品和服务的短租平台投资价值更高，因此更能吸引投资者加入。

共享领域的发展长线与否取决于其产品生态链附加价值。

共享汽车和共享单车，消费场景有限，导致其自身合作具有一定局限性。共享汽车本想从广告方面寻求新的消费场景，但成都市即将实施的“共享汽车”新政明确规定：车身除logo外无其他广告，这一规定打破了共享汽车开拓“新盈利点”的幻想。再看共享单车，也试图通过与充电宝、雨伞的合作拓展消费场景，增加共享单车的附加价值，但前途仍未可知。

相较以上二者，在线短租的消费场景相对丰富，而短租平台也看到了这一优势。木鸟短租创始人黄越曾在采访中表示，民宿将成为旅游行业的一个较大入口。“因为现今民宿的游客基本是自由行，所以房客除了在我们平台订房外，往往还有预订景点门票、租车、去哪玩、去哪吃，甚至购买土特产等多种周边需求，木鸟短租下一步也会做短租领域的纵向延伸，为房客提供更多增值服务。”基于此，木鸟短租在推出地主之谊服务外，又于近期在部分房源中加入场景消费服务。

投资是一场头脑游戏，投资者都有着“狠辣”的眼光，重资产、盈利难对战轻资产、盈利快；低投资价值对战高增值前景，共享单车和汽车与共享房屋的投资潜力高下立判，也许这就是资本竞相入局短租民宿的原因吧。